Постановление · Нормы проектирования дороги

(1) Постановление устанавливает минимальные требования к безопасному, доступному, удобному и экологичному передвижению по дороге общего пользования вне населенного пункта (далее — дорога).

(2) Собственник дороги применяет в проектном решении, предусмотренном строительным проектом дороги или иной документацией (далее — проектное решение), по возможности наиболее безопасные, доступные, удобные и экологичные условия передвижения, применяя при необходимости дополнительно более строгие требования, чем минимальные требования, установленные постановлением.

(3) Проектное решение должно соответствовать соответствующим специальным требованиям, установленным на основании части 4 статьи 11 Строительного кодекса.

(4) От минимальных требований, установленных постановлением, с согласия собственника дороги допускается отступать в целях апробирования альтернативных проектных решений, при этом всем участникам дорожного движения обеспечиваются безопасные условия движения. Отступление от минимальных требований в проектном решении подлежит обоснованию.

(5) Требования, установленные постановлением, применяются в полном объеме при проектировании новой дороги. В иных случаях требования постановления применяются только к строительным работам, предусмотренным проектным решением.

(6) В отношении доступной для публики частной дороги применяется только положение, установленное частью 7 статьи 20 постановления.

(7) При ссылке в постановлении на стандарт предполагается, что при соблюдении указанного стандарта требования, установленные постановлением, считаются выполненными. При использовании требований или методов, отличных от указанного стандарта, необходимо доказать пригодность этих требований или методов и их соответствие требованиям, установленным постановлением.

(1) В постановлении используются термины в следующем значении:

1) проезд под дорогой (altläbipääs) — проходящая под дорогой и просматриваемая насквозь дорога длиной до 100 метров, которая не является тоннелем;

2) основание (aluspinnas) — природный грунт или скальный грунт, или переработанный природный либо искусственный грунт, на который опирается конструкция дороги;

3) населенный пункт — территория, обозначенная дорожным знаком 571 «Населенный пункт»;

4) дорога вне населенного пункта — сооружение, предназначенное для движения, от дорожного знака, обозначающего конец населенного пункта, до дорожного знака, обозначающего начало населенного пункта;

5) канализированный перекресток — трех- или четырехсторонний перекресток, на котором на дороге с преимущественным правом проезда и на примыкающей дороге направления движения разделены физическими островками безопасности либо островками безопасности, обозначенными дорожной разметкой, и на дороге с преимущественным правом проезда для поворота налево устроена отдельная полоса движения или уширение для объезда движущимся прямо;

6) срок службы — период времени, в течение которого сооружение или его часть можно использовать по назначению и безопасно;

7) дорожное покрытие (katend) — многослойная конструкция, которая воспринимает нагрузку от транспортных средств и распределяет ее на расположенное ниже земляное полотно или основание;

8) облегченное дорожное покрытие — дорожное покрытие, верхний слой которого образован обработанной поверхностной обработкой черной смесью, обработанной поверхностной обработкой стабилизированной смесью, битумным макадамом или мощением;

9) легкий участник движения (kergliikleja) — участник дорожного движения, которому в соответствии с Законом о дорожном движении разрешено передвигаться по тротуару, пешеходной дорожке, велопешеходной дорожке и велосипедной дорожке;

10) велопешеходная дорога (kergliiklustee) — тротуар, пешеходная дорожка, велопешеходная дорожка и велосипедная дорожка по смыслу Закона о дорожном движении;

11) подъездная дорога к недвижимости — примыкающая к перекрестку дорога, предназначенная для обслуживания недвижимых вещей, прилегающих к дороге, интенсивность движения на которой составляет до 20 транспортных средств в сутки;

12) простой перекресток — трех- или четырехсторонний перекресток простой геометрии, на котором между направлениями движения ни одного из ответвлений нет физических островков безопасности или островков безопасности, обозначенных дорожной разметкой;

13) интенсивность движения — прогнозируемое на определенный собственником дороги расчетный год среднегодовое суточное количество транспортных средств, проходящих через все поперечное сечение дороги;

14) транспортная развязка — место разноуровневого пересечения двух или более дорог, позволяющее переходить с одной дороги на другую и состоящее из одного или нескольких пересечений в разных уровнях и нескольких перекрестков в одном уровне;

15) земляное полотно — необходимая для строительства дороги геотехническая конструкция вместе с относящимися к ней системами отвода воды и опорными конструкциями;

16) видимость для обгона — расстояние, на протяжении которого проезжая часть должна быть видна водителю транспортного средства, совершающему обгон, чтобы водителю приближающегося с противоположного направления транспортного средства, появляющегося в поле зрения в момент начала обгона, не пришлось снижать скорость;

17) перекресток со смещенными ответвлениями — четырехсторонний перекресток, ответвления которого смещены таким образом, что образованы два расположенных близко друг к другу трехсторонних перекрестка;

18) слабое основание — торф и заторфованный грунт, а также такой глинистый грунт, недренированная прочность на сдвиг которого в естественном состоянии составляет менее 40 килопаскалей или общий модуль упругости которого составляет менее пяти мегапаскалей;

19) перекресток с островком безопасности — трех- или четырехсторонний перекресток, на котором направления движения примыкающей дороги разделены физическим островком безопасности или островком безопасности, обозначенным дорожной разметкой;

20) видимость для остановки — расстояние, в пределах которого водитель транспортного средства, обнаружив на дороге препятствие, способен в нормальных условиях остановить транспортное средство до препятствия;

21) расчетная скорость — планируемая для дороги или наибольшая разрешенная на дороге скорость движения;

22) главная автомобильная дорога, опорная автомобильная дорога и второстепенная автомобильная дорога — функциональные виды государственной дороги, расположенной вне населенного пункта, в соответствии с постановлением министра экономики и инфраструктуры от 25 июня 2015 г. № 72 «Виды государственных дорог и перечень государственных дорог»;

23) капитальное дорожное покрытие — дорожное покрытие, верхний слой которого образован монолитным цементобетоном, сборным железобетоном или асфальтобетоном;

24) рампа — дорога, соединяющая пересекающиеся в разных уровнях дороги на транспортной развязке;

25) грузовое движение (raskeliiklus) — движение, в котором участвуют транспортные средства полной массой свыше 3500 килограммов;

26) кольцевой перекресток — перекресток, на котором движение осуществляется вокруг центрального островка этого перекрестка против часовой стрелки;

27) пересечение (riste) — участок местности, образованный пересечением двух или более проезжих частей, на котором отсутствует возможность перехода с одной проезжей части на другую;

28) перекресток — участок местности, образованный пересечением двух или более проезжих частей, на котором возможен переход с одной проезжей части на другую;

29) переходное дорожное покрытие — дорожное покрытие, верхний слой которого образован обработанной поверхностной обработкой фрезерованной крошкой, щебнем, гравием или обработанным поверхностной обработкой гравием;

30) мост — одно- или многопролетное сооружение, по которому дорога проходит через водную преграду;

31) направленный перекресток — перекресток с физическим островком безопасности и полосами торможения и разгона, на котором присоединение к транспортному потоку и выход из него возможны только через поворот направо;

32) конструкция дороги — часть дороги, которая опирается на основание и состоит из земляного полотна и дорожного покрытия;

33) интенсивность движения в час пик — прогнозируемая на определенный собственником дороги расчетный год величина, характеризующая интенсивность движения в течение часа пик;

34) труба (truup) — сооружение в земляном полотне дороги для пропуска воды под дорогой;

35) виадук — одно- или многопролетное сооружение, по которому дорога проходит над земным препятствием.

(2) Указанное в пункте 28 части 1 пересечение не является перекрестком.

(3) Не считается перекрестком, указанным в пункте 29 части 1, пересечение проезжей части с технологическим подъездом, необходимым для содержания дороги.

(1) Проектное решение должно создавать безопасные условия движения для всех участников дорожного движения.

(2) Проектное решение должно быть составлено таким образом, чтобы выбранная расчетная скорость, параметры дороги и организация движения были согласованы между собой и понятны участнику дорожного движения, а также способствовали соблюдению запланированной расчетной скорости.

(3) Геометрическое решение дороги и организация движения должны оставлять участнику дорожного движения достаточно времени для оценки ситуации и своевременного выполнения вытекающих из нее действий.

(1) Проектное решение должно учитывать потребность в дальнейшем содержании дороги или ее части в соответствии с постановлением министра экономики и инфраструктуры от 14 июля 2015 г. № 92 «Требования к состоянию дороги» и обеспечивать в разумных пределах условия для механизированного и экономичного содержания дороги.

(1) Проектным решением обеспечивается уровень обслуживания дороги и перекрестка, который определяет владелец дороги.

(2) Метод расчета уровня обслуживания и необходимость его применения определяет владелец дороги.

(1) Проектное решение должно быть как технически, так и экономически целесообразным, учитывать воздействие на окружающую среду, а также учитывать все расходы в течение срока службы дороги.

(2) Проектным решением обеспечивается минимальный срок службы частей и сооружений дороги следующим образом:

1) переходное покрытие – семь лет;

2) облегченное покрытие – десять лет;

3) асфальтобетонное капитальное покрытие – 15 лет;

4) цементобетонное капитальное покрытие – 20 лет;

5) земляное полотно – 50 лет;

6) водопропускная труба – 50 лет;

7) несущие конструкции моста, виадука, экодука и тоннеля – 100 лет.

(1) При выборе расчетной скорости проезжей части руководствуются требованиями, приведенными в таблице 1 приложения 1 к постановлению.

(2) При выборе расчетной скорости допускается применение меньшей расчетной скорости, чем указанная в таблице 1 приложения 1 к постановлению, если это обосновано особенностями движения или необходимо для обеспечения безопасности дорожного движения либо по транспортно-политическим соображениям.

(3) К проектируемой дороге или ее отдельному участку применяются параметры и организация движения, соответствующие выбранной расчетной скорости.

(1) Проектным решением обеспечивается необходимая для организации движения видимость на проезжей части между перекрестками и на перекрестках, а также создаются наилучшие условия видимости.

(2) Для обеспечения расстояния видимости для остановки на проезжей части учитывается:

1) расчетная высота глаза водителя – 1,10 метра от поверхности проезжей части;

2) расчетная высота препятствия на поверхности проезжей части – 0,20 метра от поверхности проезжей части.

(3) На всем протяжении проезжей части обеспечивается видимость для остановки, приведенная на рисунке 1 приложения 2 к постановлению.

(4) На дороге с поперечным профилем 1+1, на которой не обеспечена видимость для обгона, приведенная в таблице 2 приложения 1 к постановлению, обгон через полосу встречного движения запрещается.

(1) В проектном решении учитываются габариты участников движения, скорость их передвижения и потребность в пространстве, принимая при этом во внимание объекты, расположенные в поперечном профиле проезжей части и на прилегающей к дороге территории.

(2) При проектировании поперечного профиля моста, виадука, тоннеля и проезда под дорогой обеспечивается его соответствие поперечному профилю предшествующего и последующего участков дороги, чтобы участнику движения было обеспечено единообразное и безопасное пространство движения.

(3) Количество полос движения в одном направлении движения и прочие элементы поперечного профиля проезжей части выбираются с учетом транспортно-политической цели, безопасности, интенсивности движения и особенностей движения. Типовые поперечные профили дороги с покрытием представлены на рисунке 2 приложения 2, а типовые решения поперечного профиля проезжей части при использовании дорожной удерживающей системы транспортных средств – на рисунке 3 приложения 2.

(4) Ширина дополнительной опорной обочины должна быть не менее 0,5 метра.

(5) Направления движения разделяются дорожной удерживающей системой транспортных средств, если проектная скорость превышает 90 километров в час, а ширина разделительной полосы менее 15 метров.

(6) Если проектная скорость дороги превышает 100 километров в час, а ширина разделительной полосы составляет менее четырех метров, между направлениями движения используются противоослепляющие средства.

(7) На государственных шоссе и дороге, проектная скорость которой превышает 90 километров в час, для содержания прилегающей к дороге территории предусматривается свободная зона передвижения шириной не менее четырех метров согласно рисунку 4 приложения 2 постановления.

(1) Требования параграфа не применяются к следующим дорогам:

1) дорога подъезда к недвижимости;

2) гравийная дорога, за исключением требования, установленного в части 2.

(2) При проектировании второстепенного шоссе с гравийным покрытием исходят из таблицы 3 приложения 1.

(3) При выборе ширины элементов поперечного профиля проезжей части исходят из функции дороги, проектной скорости, интенсивности движения и состава движения, соблюдая требования к выбору поперечного профиля, установленные в части 5. При проектировании поперечного профиля проезжей части соблюдается минимальная ширина элементов поперечного профиля, установленная в настоящем параграфе и в таблицах 4–9 приложения 1.

(4) При выборе поперечного профиля моста и виадука исходят из поперечного профиля предшествующего и последующего участков дороги, учитывая следующее:

1) если поперечный профиль предшествующего и последующего участков дороги без бортового камня, минимальная ширина внешней полосы безопасности моста и виадука равна сумме ширины укрепленной обочины и опорной обочины;

2) если поперечный профиль предшествующего и последующего участков дороги с бортовым камнем, минимальная ширина внешней полосы безопасности моста и виадука равна ширине полосы безопасности поперечного профиля с бортовым камнем.

(5) Дорога с двусторонним движением проектируется как минимум:

1) с поперечным профилем 2+2, если интенсивность движения превышает 14 500 транспортных средств в сутки;

2) с поперечным профилем 2+1, если интенсивность движения превышает 10 000 транспортных средств в сутки;

3) с поперечным профилем 1+1, если интенсивность движения превышает 500 транспортных средств в сутки.

(6) Минимально допустимое расстояние бортового камня от края полосы движения дороги составляет:

1) 0,50 метра при проектной скорости 50 и 60 километров в час;

2) 0,75 метра при проектной скорости 70 и 80 километров в час;

3) 1,00 метр при проектной скорости не менее 90 километров в час.

(7) При наличии полосы для маршрутных транспортных средств ее ширина при поперечном профиле с бортовым камнем составляет не менее 3,00 метра, а при поперечном профиле без бортового камня – не менее 3,25 метра. К полосе для общественного транспорта добавляется укрепленная обочина и неукрепленная обочина или полоса безопасности.

(1) Для дороги, на которой отсутствует дорожная удерживающая система транспортных средств, предусматривается создание прилегающего свободного пространства, протяженность которого, измеряемая от края проезжей части, соответствует требованиям, установленным в таблице 10 приложения 1.

(2) Если высота и уклон земляного полотна не соответствуют требованиям, установленным в таблице 10 приложения 1, предусматривается дорожная удерживающая система транспортных средств.

(3) Протяженность свободного пространства, установленная в таблице 10 приложения 1, увеличивается на два метра с внешней стороны плановой кривой, если радиус круговой кривой плановой кривой не более чем в 1,5 раза превышает радиус круговой кривой плановой кривой, допустимый в исключительном случае согласно таблице 11 приложения 1.

(4) В свободном пространстве, прилегающем к дороге, без дорожной удерживающей системы транспортных средств не допускается размещение:

1) стационарных жестких препятствий (в т.ч. крепежных конструкций мачт) высотой более 0,1 метра от окружающей земной поверхности;

2) обрыва с перепадом высот более 0,5 метра;

3) водоема или иного места скопления воды глубиной более 1,0 метра;

4) противоположного откоса боковой канавы или выемочного откоса круче 1:2, если интенсивность движения превышает 1000 транспортных средств в сутки, а проектная скорость превышает 80 километров в час.

(5) Требования, установленные в части 4, не применяются к трубам пересекающих дорог диаметром до 0,8 метра, расположенным за пределами 1/2 требуемого свободного пространства.

(6) Опоры освещения или связи, а также несущие конструкции, поддерживающие связанные с дорогой устройства и средства организации движения, могут быть размещены в свободном пространстве, прилегающем к дороге без дорожной удерживающей системы транспортных средств, только в случае, если они соответствуют требованиям стандарта EVS-EN 12767.

(7) Минимальное расстояние опоры освещения или связи, соответствующей стандарту, указанному в части 6, от края проезжей части дороги без дорожной удерживающей системы транспортных средств при проектной скорости составляет:

1) свыше 60 километров в час – 2,5 метра;

2) до 60 километров в час – 2,0 метра;

3) до 60 километров в час – при поперечном профиле с бортовым камнем не менее 0,5 метра от передней поверхности бортового камня.

(1) Проектное решение должно обеспечивать как минимум следующие габариты по высоте от поверхности дороги:

1) на государственном шоссе – 5,5 метра;

2) на прочей дороге – 4,6 метра;

3) на дороге для легкого движения – 2,5 метра.

(2) При проектировании прохода для животных высота прохода обеспечивается в соответствии с результатом соответствующего исследования дикой фауны. При отсутствии результата исследования дикой фауны для мелких диких животных обеспечивается габарит по высоте не менее 1,5 метра, а для крупных диких животных – габарит по высоте не менее пяти метров.

(3) На дороге с интенсивностью движения до 20 транспортных средств в сутки допускается уменьшить габарит по высоте, указанный в пунктах 1 и 2 части 1, до трех метров, если грузовым автомобилям и спасательной технике обеспечивается альтернативный надлежащий доступ через иную дорожную сеть.

(4) При проектировании габарита по высоте учитывается возможная кратковременная и долговременная осадка сооружений, в результате которой габарит по высоте не должен уменьшаться ниже требований, установленных в части 1.

(5) При проектировании габарита по высоте воздушной линии над дорогой исходят из требований, установленных в части 1 § 63.

(6) При пересечении дороги с железной дорогой или иным сооружением либо при их параллельном прохождении учитываются габариты как железной дороги, так и иного сооружения, а также необходимое пространство безопасности.

(1) Решение об использовании бордюрного камня принимается для каждого объекта отдельно, учитывая прежде всего следующее:

1) необходимость разделения элементов дороги и пространства для движения;

2) необходимость направления участников движения;

3) необходимость благоустройства земельного участка;

4) необходимость препятствования парковке или движению;

5) необходимость поддержки краёв дорожной одежды;

6) возможности отвода дождевых вод;

7) высотное решение земельного участка;

8) конструкцию дорожной одежды и её технологические особенности;

9) клиренс транспортных средств.

(2) Высота бордюрного камня выбирается следующим образом:

1) на проезжей части и на парковке – до 12 сантиметров;

2) на посадочной площадке автобусной остановки – не менее десяти сантиметров;

3) на мосту – до 30 сантиметров;

4) на пешеходно-велосипедной дорожке, граничащей с парковочным местом для транспортного средства инвалида, – до трёх сантиметров;

5) на пересечении пешеходно-велосипедной дорожки с проезжей частью и на островке безопасности пешеходно-велосипедной дорожки – до двух сантиметров;

6) в парковочном кармане, на сужении проезжей части и иной наезжаемый бордюрный камень – до пяти сантиметров.

(3) Помимо указанного в части 2, бордюрный камень разрешается проектировать в одном уровне с дорожным покрытием, если это необходимо для обеспечения отвода дождевых вод или по конструктивным соображениям для разделения различных конструкций или материалов.

(1) При проектировании геометрии дороги из отдельных параметров и компонентов необходимо сформировать единое целое, учитывая следующие принципы:

1) при проектировании геометрии параметры дороги выбираются таким образом, чтобы были обеспечены как можно более хорошие и равномерные условия для безопасного движения, а также удобство движения;

2) геометрические параметры, организация дорожного движения и окружающая среда должны быть согласованы между собой и давать участнику движения правильное представление о прохождении дороги и изменении дорожной среды.

(1) Для обеспечения отвода дождевых вод на дороге предусматриваются продольный и поперечный уклоны.

(2) При составлении проектного решения оценивается совместное воздействие продольного и поперечного уклонов и других параметров дороги, а также обеспечивается отвод дождевых вод со всей поверхности дорожного покрытия и, при необходимости, с разделительной полосы. При необходимости для обеспечения отвода дождевых вод применяются дополнительные меры.

(3) Наименьший допустимый продольный уклон проезжей части составляет 0,3 процента.

(4) Наибольший допустимый продольный уклон проезжей части, за исключением дороги для доступа к недвижимости, при проектной скорости составляет:

1) 120 километров в час или более – 5,0 процента;

2) 90 и 100 километров в час – 5,5 процента;

3) 80 километров в час – 6,5 процента;

4) 70 километров в час – 7,0 процента;

5) 60 километров в час – 7,5 процента;

6) 50 километров в час – 8,5 процента;

7) 40 километров в час или менее – 9,5 процента.

(5) Проектным решением для прямых участков проезжей части предусматриваются следующие поперечные уклоны:

1) проезжая часть и укреплённая обочина проезжей части – 2,0–3,0 процента;

2) опорная обочина проезжей части и проезжая часть с гравийным покрытием – 3,5–5,5 процента.

(1) Проектирование кривой в плане обязательно, если угол поворота трассы превышает 30 минут.

(2) Радиус круговой кривой в плане и виражи должны соответствовать требованиям, установленным в таблице 11 приложения 1.

(3) При проектировании кривой в плане уклон виража не должен превышать:

1) на основном и опорном шоссе – четырёх процентов;

2) на прочей дороге – шести процентов.

(4) На двухполосной дороге вираж проектируется вокруг оси проезжей части. Если это технически нецелесообразно, вираж в порядке исключения может проектироваться вокруг края проезжей части.

(5) На дороге с двумя проезжими частями и разделительной полосой расположение оси поворота зависит от ширины разделительной полосы следующим образом:

1) при ширине разделительной полосы до трёх метров поворот происходит вокруг оси разделительной полосы;

2) при ширине разделительной полосы более трёх метров на обеих проезжих частях проектируется вираж с отдельным поворотом вокруг края проезжей части.

(6) В случае непосредственно следующих друг за другом или расположенных близко друг к другу разнонаправленных кривых в плане следует избегать перехода уклона виража в двусторонний поперечный уклон.

(7) При наличии переходной кривой уклон виража формируется в пределах переходной кривой.

(8) При отсутствии переходной кривой уклон виража частично формируется на прямом участке, предшествующем кривой в плане, длина которого соответствует не менее чем длине переходной кривой, требуемой в § 17. При этом уклон виража формируется в объёме 60 процентов на прямом участке дороги и 40 процентов на кривой в плане.

(9) Независимо от уклона виража опорная обочина проезжей части проектируется с уклоном 3,5–5,5 процента в сторону от проезжей части.

(1) Переходная кривая проектируется в виде клотоиды в соответствии с формулой , где:

1) A – параметр клотоиды;

2) R – конечный радиус клотоиды, который соответствует радиусу кривой плана;

3) L – длина клотоиды.

(2) Параметр клотоиды A должен соответствовать значениям, приведенным в таблице 12 приложения 1, и условию . В случае непосредственно следующих друг за другом или близко расположенных однонаправленных кривых плана значение A клотоиды сравнивается с радиусом меньшей кривой плана.

(3) При переходе прямого участка дороги в кривую плана предусматривается переходная кривая, если радиус кривой плана меньше значения результирующего радиуса Rr кривых плана, характеризующего плавность геометрии плана, приведенного в таблице 13 приложения 1. Значение Rr рассчитывается в соответствии с частью 5.

(4) Между непосредственно следующими друг за другом или близко расположенными однонаправленными кривыми плана предусматривается переходная кривая, если:

1) результирующий радиус кривых плана Rr, рассчитываемый в соответствии с частью 5, меньше значения, приведенного в таблице 13 приложения 1;

2) не обеспечено требуемое соотношение кривых плана, предусмотренное таблицей 14 приложения 1.

(5) Результирующий радиус Rr непосредственно следующих друг за другом или близко расположенных однонаправленных кривых плана рассчитывается в соответствии с формулой , где:

1) R1 и R2 – радиусы непосредственно следующих друг за другом или близко расположенных однонаправленных кривых плана;

2) R2 > R1.

(6) В случае непосредственно следующих друг за другом или близко расположенных разнонаправленных кривых плана кривые плана рассматриваются отдельно друг от друга, и к переходным кривым применяются требования, действующие при переходе прямого участка дороги в кривую плана, при этом учитываются следующие дополнительные требования:

1) используются две отдельные переходные кривые с образованием S-образной формы;

2) соотношение между параметрами A клотоиды двух переходных кривых не должно быть больше 1,5, если параметр A клотоиды одной из переходных кривых меньше 200.

(7) От проектирования переходной кривой можно отказаться, если проектная скорость дороги составляет до 50 километров в час.

(1) На кривой плана малого радиуса, где с учетом состава движения коридор поворота транспортных средств может значительно увеличиться, для каждой полосы движения предусматривается уширение. Минимальные требуемые уширения полосы движения приведены на рисунке 5 приложения 2.

(2) Окончательный выбор уширения полосы движения производится с учетом радиуса кривой плана, ширины полосы движения, состава движения и проектной скорости. При необходимости требуемое уширение полосы движения следует увеличить.

(3) При проектировании уширения необходимо обеспечить его плавный и равномерный переход таким образом, чтобы к началу кривой плана была обеспечена полная ширина уширения. Образование уширения следует предусмотреть на длине переходной кривой. Если переходной кривой нет, уширение предусматривается на протяжении не менее 20 метров.

(4) Уширение предусматривается с внутренней стороны кривой плана. Для рамп уширение может быть спроектировано с внешней стороны кривой плана или симметрично с обеих сторон проезжей части.

(1) В зависимости от проектной скорости проезжей части проектирование вертикальной кривой обязательно, если алгебраическая разность продольных уклонов при проектной скорости составляет:

1) 80 километров в час и более – 0,5 процента;

2) до 70 километров в час – один процент.

(2) Радиусы круговой кривой вертикальной кривой должны соответствовать требованиям, предусмотренным в таблице 15 приложения 1.

(3) При проектной скорости 80 километров в час и более длина вертикальной кривой в метрах должна быть по возможности не менее чем в два раза больше проектной скорости в километрах в час.

(4) При составлении проектного решения рекомендуется избегать проектирования двух близко расположенных однонаправленных вертикальных кривых, вместо них предпочтение отдается проектированию одной вертикальной кривой большего радиуса.

(1) На государственных основных автомобильных дорогах место отдыха предусматривается не реже чем через каждые 50 километров, и в нем предусматриваются парковка транспортных средств, зона отдыха и санитарная зона в соответствии со следующими требованиями:

1) на парковке транспортных средств имеются отделенные друг от друга зоны парковки для легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов;

2) в зоне отдыха имеется оборудование, необходимое для отдыха и восстановления сил;

3) в санитарной зоне имеется как минимум общественное туалетное помещение.

(2) Указанное в части 1 место отдыха проектируется в виде закрытого кармана.

(3) Въезд и выезд места отдыха и станции обслуживания должны быть видны вдоль дороги на достаточном расстоянии, чтобы водитель транспортного средства, направляющегося к месту отдыха или станции обслуживания, мог заблаговременно снизить скорость, а водители, участвующие в транзитном движении, видели транспортные средства, выезжающие из места отдыха и станции обслуживания.

(4) На дороге с проектной скоростью более 90 километров в час и на дороге, где направления движения помимо дорожной разметки разделены также физически, въезды и выезды места отдыха и станции обслуживания предусматриваются:

1) как отдельно расположенные или как пересекающие дорогу;

2) только с одним направлением движения, если указанный въезд и выезд расположены на участке между транспортными узлами.

(5) При проектировании парковки при станции обслуживания применяются требования, изложенные в пункте 1 части 1.

(6) На дороге, проектная скорость которой превышает 50 километров в час, парковка проектируется в виде закрытого кармана.

(7) При устройстве и реконструкции парковки с обозначенными парковочными местами планировочное решение парковочных мест должно соответствовать требованиям стандарта EVS 843.

(1) При разноуровневом пересечении дорог используются транспортные узлы и пересечения, а при одноуровневом пересечении — перекрестки.

(2) Перекрестки классифицируются в соответствии с терминами, изложенными в § 2, и согласно рисунку 6 приложения 2.

(3) Вид перекрестка, его точная схема и геометрическое решение выбираются на основании технических и экономических соображений с учетом как минимум следующего:

1) особенностей дорожной сети;

2) соответствия перекрестка окружающей среде и возможностей проектирования геометрических элементов;

3) интенсивности движения на ветвях перекрестка и характера движения;

4) желаемой организации движения и уровня обслуживания.

(4) Независимо от соображений, установленных в части 3, выбор типа перекрестка для дороги с поперечным профилем 1+1 должен соответствовать таблице 16 приложения 1.

(1) Пересекающиеся направления движения решаются в разных уровнях в следующих случаях:

1) при расчетной скорости 110 километров в час и более;

2) на основном шоссе с интенсивностью движения 14 500 транспортных средств в сутки и более.

(2) Перекрестки с более чем четырьмя ветвями, за исключением кольцевых перекрестков, разделяются на трех- или четырехветвевые перекрестки, при этом дополнительная ветвь по возможности отодвигается от основного перекрестка вдоль второстепенной дороги.

(3) При составлении проектного решения перекрестка по возможности уменьшаются количество конфликтных точек, уровень их аварийной опасности и суммарная интенсивность пересекающихся в конфликтных точках транспортных потоков.

(4) При составлении проектного решения перекрестка учитывается, как участник движения видит и воспринимает перекресток. Перекресток должен быть видимым, понятным и предсказуемым для участника движения, а также обеспечивать рациональное использование земель.

(5) Планировочное решение перекрестка должно соответствовать составу движения, принятому за основу проектирования.

(6) Угол пересечения дорог на перекрестке должен быть по возможности близким к прямому и находиться в пределах 70–110 градусов.

(7) Проектное решение дороги составляется таким образом, чтобы линия пересечения пересекающейся дороги при приближении к перекрестку была прямолинейной на протяжении не менее 20 метров до перекрестка в соответствии со схемой, представленной на рисунке 7 приложения 2. Данное требование не распространяется на дорогу подъезда к объекту недвижимости.

(8) На рампе и полосе изменения скорости не допускается проектировать перекрестки, за исключением случая обеспечения с рампы доступа к парковке, предназначенной только для перевозки пользователей общественного транспорта.

(9) При проектировании светофоров решение по светофорам должно соответствовать стандарту EVS 615.

(10) Если на перекрестке для пересечения проезжей части предусмотрен для участников легкого движения островок безопасности с приподнятыми бордюрами и организация движения предполагает остановку на островке безопасности, наименьшая ширина островка безопасности составляет не менее 2,5 метра, а длина не менее:

1) восьми метров при расчетной скорости 60 километров в час;

2) 15 метров при расчетной скорости 70 километров в час и более.

(11) Решение островка безопасности, запроектированного на плановой или вертикальной кривой, должно давать водителю транспортного средства визуальное представление о трассе дороги.

(12) Вертикальное решение перекрестка должно быть спроектировано с обеспечением:

1) плавного перехода с примыкающей дороги на главную дорогу;

2) отвода дождевой воды с поверхности дороги.

(13) При обеспечении отвода дождевой воды на перекрестке учитывается, среди прочего, дождевая вода, стекающая с второстепенной дороги и путей для легкого движения, и суммарный уклон проезжей части ни в одной точке перекрестка не должен быть менее 0,5 и более 6,0 процента.

(14) При проектировании территорий, примыкающих к перекрестку, обеспечивается, чтобы дождевая вода с них не стекала на перекресток.

(15) Кольцевой перекресток проектируется по возможности с горизонтальным и равномерным продольным профилем.

(1) Расстояние между перекрестками должно соответствовать требованиям, установленным в таблице 17 приложения 1. Таблица 17 приложения 1 не применяется к расстоянию между перекрестками внутри транспортного узла.

(2) Для дороги с расчетной скоростью 110 километров в час и более, помимо установленного в части 1, применяются следующие требования:

1) расстояние между транспортными узлами не должно быть менее пяти километров, за исключением случая, когда необходимо сохранить связи, имеющие государственное значение;

2) перекресток направленного типа не должен располагаться ближе двух километров к другому перекрестку направленного типа или транспортному узлу.

(3) Взаимное расстояние между перекрестками и транспортными узлами определяется от конечной точки одного перекрестка или транспортного узла до начальной точки следующего перекрестка или транспортного узла. Конечной и начальной точкой перекрестка и транспортного узла считается место, где заканчивается или начинается крайний геометрический элемент, такой как полоса изменения скорости или кривая.

(1) Водитель транспортного средства, приближающегося к перекрестку и зоне примыкания транспортного узла, должен своевременно видеть участников движения, приближающихся к перекрестку с других примыкающих дорог, для обеспечения безопасности движения.

(2) На перекрестке, за исключением кольцевого перекрестка, перекрестка направленного типа и зоны примыкания транспортного узла, обеспечивается как минимум та видимость, которая соответствует рисунку 8 приложения 2 и таблицам 18 и 19 приложения 1.

(3) На перекрестке с обязанностью уступить дорогу обеспечивается как видимость остановки, так и видимость примыкания. Если интенсивность движения на примыкающей дороге составляет менее 100 транспортных средств в сутки, обеспечение видимости остановки не является обязательным.

(4) При пересечении дороги с дорогой подъезда к объекту недвижимости, независимо от организации движения, можно исходить из требований к видимости, предъявляемых к перекрестку с обязанностью остановки.

(5) Если на главной дороге имеется продольный уклон, параметры видимости для направления пересечения увеличиваются или уменьшаются в соответствии с поправочным коэффициентом, представленным в таблице 20 приложения 1. Если дорога пересекается с дорогой подъезда к объекту недвижимости, применение поправочного коэффициента не является обязательным.

(6) На кольцевом перекрестке видимость обеспечивается в соответствии с рисунком 9 приложения 2 и таблицей 21 приложения 1.

(7) Если диаметр центрального островка кольцевого перекрестка составляет до 12 метров, водителю транспортного средства обеспечивается видимость через центральный островок кольцевого перекрестка. Если диаметр центрального островка кольцевого перекрестка превышает 12 метров, видимость «n» обеспечивается согласно рисунку 9 приложения 2.

(8) На перекрестке направленного типа и на рампе транспортного узла проектным решением обеспечивается видимость на главную дорогу в соответствии с рисунком 10 приложения 2.

(9) При обеспечении видимости исходят из следующего:

1) в требуемой зоне видимости не должны располагаться препятствия, существенно ограничивающие видимость и затрудняющие обнаружение объекта;

2) если обеспечению требуемой видимости препятствуют рельеф местности, объекты, находящиеся под охраной, или существующие строения, допускается отступление от установленных требований с применением иных мер для обеспечения безопасности.

(1) При выборе решения для поворота налево на трёхстороннем перекрёстке руководствуются рисунком 11 приложения 2. На четырёхстороннем перекрёстке уширение для объезда можно выполнить односторонним только в том случае, если интенсивность движения примыкающей дороги со стороны уширения для объезда составляет до 20 автомобилей в сутки.

(2) На перекрёстке дороги общеевропейской дорожной сети или шоссе европейской дорожной сети уширение для объезда не проектируется.

(3) На уширении для объезда перекрёстка не проектируется пересечение в одном уровне с велопешеходной дорогой.

(4) В пределах уширения для объезда укреплённая обочина дороги не может быть уже, чем до и после уширения для объезда.

(5) Полоса для поворота налево на перекрёстке проектируется в соответствии с рисунками 12 и 13 приложения 2 и таблицей 22 приложения 1.

(6) Если на перекрёстке проектируется полоса для поворота налево, обеспечивается отклонение прямой полосы движения в соответствии с таблицей 23 приложения 1 или более пологое.

(7) На дороге с осевым ограждением и поперечным профилем 1+1 и 2+1 повороты налево и развороты разрешается проектировать в соответствии с рисунком 14 приложения 2 и только на участках, где в поперечном профиле дороги имеются две полосы движения полной ширины, а интенсивность движения пересекающей дороги составляет до 100 автомобилей в сутки. В остальных случаях повороты налево и развороты должны быть решены в виде канализированного перекрёстка или транспортной развязки.

(1) В случае дороги с преимущественным правом проезда поворот направо на перекрёстке проектируется согласно рисунку 15 приложения 2.

(2) Полоса для поворота направо проектируется согласно рисунку 16 приложения 2 и таблице 24 приложения 1. Если поворот направо на перекрёстке продолжается полосой разгона или обособленной полосой движения, участок торможения на повороте направо не является обязательным.

(3) Если поворот направо на перекрёстке заканчивается обязанностью уступить дорогу, поворот направо оформляется таким образом, чтобы совершающий поворот направо автомобиль или очередь автомобилей не создавали помех движению на главной дороге.

(4) При проектировании полосы разгона поворота направо на перекрёстке при расчётной скорости 60 километров в час и более руководствуются рисунком 17 приложения 2 и таблицей 25 приложения 1.

(5) Если расчётная скорость полосы для поворота направо превышает 40 километров в час, к ней применяются требования, установленные в § 29 в отношении плановой кривой рампы.

(1) Порядок смещения примыканий перекрёстка со смещёнными примыканиями выбирается исходя из безопасности движения, пропускной способности дороги и экономической целесообразности, при этом предпочтение отдаётся смещению «налево-направо» согласно рисунку 18 приложения 2.

(2) В случае перекрёстка со смещёнными примыканиями наименьшее расстояние между осями примыкающих дорог составляет 50 метров. При проектировании полосы для поворота налево смещение должно быть настолько длинным, чтобы полоса для поворота налево полностью помещалась между осями примыкающих дорог.

(3) Если интенсивность движения примыкающей дороги составляет до 20 автомобилей в сутки, смещение, установленное в части 2, разрешается уменьшить до десяти метров.

(4) В случае перекрёстка со смещёнными примыканиями к его примыканиям не применяется положение, установленное в части 1 § 23.

(1) Диаметр центрального острова кольцевого перекрёстка составляет не менее 25 метров.

(2) На дороге общеевропейской дорожной сети, шоссе европейской дорожной сети и других дорогах, где интенсивность движения большегрузного транспорта по основному направлению составляет не менее 1000 автомобилей в сутки, диаметр центрального острова кольцевого перекрёстка составляет не менее 40 метров.

(3) От требования, установленного в части 1, можно отступить, если это спроектировано в целях успокоения движения и расчётная скорость на примыканиях перекрёстка составляет до 40 километров в час.

(1) При проектировании транспортной развязки обеспечивается, чтобы, по крайней мере на главной дороге, транспортные средства, покидающие поток движения и присоединяющиеся к потоку движения, как можно меньше мешали движению, проходящему через транспортную развязку в прямом направлении.

(2) Радиус плановой кривой рампы должен соответствовать требованиям, установленным в таблице 26 приложения 1.

(3) Ширина полосы движения рампы при поперечном сечении без бортового камня составляет не менее четырех метров, а ширина укрепленной обочины — не менее одного метра.

(4) При расчетной скорости 60 километров в час и более для движения, разветвляющегося на рампу и присоединяющегося с рампы, предусматриваются переходно-скоростные полосы.

(5) Полоса замедления, предусмотренная для движения, направляющегося на рампу или на разветвляющуюся дорогу, проектируется в соответствии с рисунком 19 приложения 2 и таблицей 27 приложения 1.

(6) Полоса разгона, предусмотренная для движения, присоединяющегося с рампы или с присоединяющейся дороги, проектируется в соответствии с рисунком 20 приложения 2 и таблицей 28 приложения 1.

(7) Если продольный уклон главной дороги превышает три процента, длина переходно-скоростной полосы рампы корректируется коэффициентом, приведенным в таблице 29 приложения 1.

(8) Длину полной части полосы замедления и полосы разгона допускается уменьшать в соответствии с параметрами, приведенными в таблицах 30 и 31 приложения 1, если при переходе прямого участка в плановую кривую и наоборот использована клотоидная кривая замедления или разгона. Длина полной части уменьшается на длину кривой замедления или разгона.

(9) При проектировании зоны переплетения транспортной развязки обеспечиваются наименьшие длины зоны переплетения в соответствии с таблицей 32 приложения 1 и рисунком 21 приложения 2.

(1) Угол пересечения проезжей части и железной дороги на железнодорожном переезде в одном уровне должен быть по возможности прямым и находиться в пределах от 70 до 110 градусов.

(2) На железнодорожном переезде в одном уровне расчетная скорость проезжей части не должна превышать 70 километров в час.

(3) На железнодорожном переезде продольный уклон дороги на протяжении не менее двух метров в обе стороны от крайнего рельса должен быть равен поперечному уклону железной дороги. Поперечный уклон дороги на протяжении не менее двух метров в обе стороны от крайнего рельса должен быть равен продольному уклону железной дороги, при этом переход к двустороннему поперечному уклону проезжей части осуществляется на протяжении 25 метров.

(4) На железнодорожном переезде в одном уровне без шлагбаума и светофора обеспечивается наименьшая видимость в соответствии с рисунком 22 приложения 2 и таблицей 33 приложения 1.

(5) На железнодорожном переезде в одном уровне видимость обеспечивается согласно части 9 § 24.

(6) Ширина проезжей части, велопешеходной дорожки и обочин дороги при пересечении с железной дорогой в одном уровне не должна уменьшаться по сравнению с участком дороги перед переездом.

(1) Требования настоящей главы не применяются к дорогам, покрытие которых образовано не из связанного материала и на которых интенсивность движения составляет до 50 транспортных средств в сутки.

(2) Если дорога проектируется совместно с гидротехническим сооружением или дорога функционально связана с гидротехническим сооружением, к гидротехническому сооружению применяются соответствующие особые требования.

(3) При проектировании конструкции дороги исходят из принципов строительно-технического проектирования в соответствии с требованиями серии стандартов EVS-EN 1990–1997 и учитывают как минимум следующее:

1) гидрологический режим окружающей местности;

2) окружающую среду;

3) основание;

4) используемые материалы и взаимное влияние между ними;

5) атмосферные и грунтовые воды;

6) местный климат и его изменение;

7) нагрузки, воздействующие на дорогу, и особенности движения;

8) сети технических коммуникаций и иные сооружения, строительно-технически связанные с конструкцией дороги.

(4) При проектировании конструкции дороги исходят из идентификации грунтов, установленной в серии стандартов EVS-EN ISO 14688 и стандарте EVS-EN ISO 14689, а также из классификации, установленной в стандарте EVS-EN 16907-2.

(5) Конструкция дороги проектируется из слоев различного назначения и свойств таким образом, чтобы были обеспечены:

1) устойчивость и несущая способность конструкции дороги в течение срока службы дороги;

2) качественное технологическое исполнение конструкции дороги и ее отдельных слоев;

3) технически и экономически целесообразное решение.

4) предпочтение более экологичным решениям

(6) При проектировании конструкции дороги для обеспечения ее требуемого срока службы учитываются срок службы и свойства материалов, использованных в конструкции дороги, и ее отдельных слоев, в том числе взаимное влияние материалов в течение срока службы конструкции дороги.

(7) При проектировании конструкции дороги учитывается, что на время строительства дороги необходимо обеспечить возможность движения строительных машин, и при необходимости предусматриваются соответствующие технологические слои.

(8) Если это целесообразно, при необходимости конструкция дороги проектируется с возможностью поэтапного строительства, исходя из пункта 3 части 5.

(9) При проектировании земляных работ в составе конструкции дороги учитываются требования серии стандартов EVS-EN 16907.

(10) При составлении проектного решения при необходимости предусматриваются специфические меры по содержанию, чтобы обеспечить предусмотренный срок службы конструкции дороги.

(11) Дорожная одежда проектируется исходя из предельного состояния по эксплуатационной пригодности, а земляное полотно проектируется исходя как из предельного состояния по эксплуатационной пригодности, так и из предельного состояния по несущей способности в соответствии с серией стандартов EVS-EN 1990–1997.

(12) При проектировании конструкции дороги исходят из требований второй геотехнической категории в соответствии с серией стандартов EVS-EN 1990–1997.

(13) На парковке, в остановке общественного транспорта, на железнодорожном переезде, в зоне перекрестка и регулируемого пешеходного перехода, а также в иных подобных местах, помимо динамической нагрузки, оценивается и учитывается возможная статическая нагрузка.

(14) При проектировании конструкции дороги с согласия собственника дороги допускается использовать типовые решения, если они соответствуют требованиям, установленным постановлением.

(15) При проектировании конструкции государственной дороги учитываются местоположение прокладки кабельной канализации связи и размещения мачты связи, исходя из соответствующего технического задания на проектирование инфраструктуры связи или из планирования.

(1) При составлении проектного решения и определении необходимых для этого свойств грунта исходят из серии стандартов EVS-EN 1990–1997.

(2) При составлении проектного решения учитывается несущая способность и однородность основания, и при необходимости применяются меры для обеспечения движения в период строительства. Предполагается, что для организации движения строительных машин в период строительства достаточной является расчетная несущая способность основания 45 мегапаскалей или более.

(3) При наличии слабых оснований на глубине, равной ширине земляного полотна, от нижней поверхности запроектированной конструкции дороги, и при высоте земляного полотна более четырех метров составляется прогноз осадки земляного полотна и основания, а для проверки земляного полотна и основания выполняется расчет устойчивости.

(4) В земляном полотне в качестве первого предпочтения используется местный материал, перемещаемый в ходе строительных работ или находящийся на объекте.

(5) Если материал, перемещаемый в ходе строительных работ, или местный материал отсутствует либо не подходит, используется, в зависимости от потребности, материал, соответствующий стандарту EVS-EN 13242, EVS-EN 13285 или серии стандартов EVS-EN 13383.

(6) В проектном решении применяются меры для уменьшения возможного морозного пучения и обеспечивается их соответствие требованиям, приведенным в таблице 34 приложения 1. При изменении конструкции дороги предусматриваются переходные клинья в соответствии с таблицей 34 приложения 1.

(7) Многослойный морозозащитный слой проектируется таким образом, чтобы морозная пучинистость материала уменьшалась снизу вверх.

(8) Если однородность основания, существенное изменение однородности материала земляного полотна или переходы между различными конструкциями дороги могут вызвать неравномерные осадки, проектным решением предусматриваются меры по выравниванию осадок.

(1) Устойчивость откосов подлежит проверке расчетом в соответствии с серией стандартов EVS-EN 1990–1997, если запроектированные:

1) откосы круче или выше указанных в таблицах 35 и 36 приложения 1;

2) откос пересекается с естественным уровнем грунтовых вод;

3) земляное полотно выполняет функцию грунтовой дамбы;

4) земляное полотно опирается на слабое основание.

(2) Если устойчивость откоса или земляного полотна не обеспечена, проектным решением предусматриваются соответствующие меры по укреплению или подпорке.

(1) Верхний слой дорожного покрытия проектируется таким образом, чтобы обеспечивались минимальные значения коэффициента сцепления, приведенные в таблице 37 приложения 1.

(2) На мосту, путепроводе и в зоне торможения транспортных средств коэффициент сцепления проектируемого верхнего слоя дорожного покрытия независимо от проектной скорости составляет не менее 0,50.

(3) Изнашиваемый слой дорожного покрытия проектируется с максимально равномерными характеристиками сцепления как в продольном, так и в поперечном направлении дороги.

(1) При проектировании дорожной конструкции ограничивается количество воды, попадающей в дорожную конструкцию, и обеспечивается максимально быстрый отвод воды с покрытия дороги.

(2) При проектировании отвода воды учитываются все возможности попадания воды в дорожную конструкцию.

(3) Если напорный уровень грунтовых вод достигает земляного полотна и может вызвать морозное пучение сверх допустимого значения или создать угрозу устойчивости дорожной конструкции, обеспечивается отвод напорной воды из земляного полотна или предотвращается попадание напорной воды в земляное полотно.

(1) Проектным решением обеспечивается отвод дождевой воды с поверхности дороги, из земляного полотна, с откосов и, при необходимости, с полосы отвода дороги, проектируя для этого в соответствующем случае водоотводные сооружения.

(2) Водоотводные сооружения проектируются вместе с водоприемником, отдавая предпочтение самотечным решениям.

(3) При проектировании водоотводных сооружений учитывается как минимум следующее:

1) размер водосборной площади;

2) возможный максимальный расчетный расход воды;

3) скорость течения воды.

(4) Если устраивается канава, глубина или геометрия которой может представлять чрезмерную опасность для участников движения, то независимо от прочих обстоятельств в качестве альтернативы всегда рассматривается устройство водоотводного сооружения закрытого типа.

(5) Если скорость течения воды может превысить размывающую скорость течения для покрытия, откоса или канавы, предусматривается соответствующее укрепление или гашение скорости течения.

(6) При проектировании дренажа предотвращается возможное попадание осадков в дренаж и учитывается потребность в последующем содержании.

(1) В проектном решении учитываются погодные условия, и на снегозаносимых участках дорога должна быть защищена от заносов.

(2) Если условия, указанные в частях 3 и 5, не обеспечены или по иной причине существует опасность полного заноса дороги снегом, то, исходя из технических и экономических соображений, рассматривается применение иных мер по обеспечению защиты от заносов.

(3) Для дороги, расположенной на открытой местности, высота незаносимого земляного полотна определяется по формуле h = hs + Δh, где:

1) h — высота незаносимого земляного полотна в метрах;

2) hs — расчётная толщина снежного покрова в метрах при вероятности превышения пять процентов;

3) Δh — превышение кромки дороги над расчётной толщиной снежного покрова в метрах в соответствии с частью 4.

(4) На открытой местности наименьшее превышение кромки дороги над расчётной толщиной снежного покрова Δh при интенсивности движения составляет:

1) свыше 14 500 автомобилей в сутки – 1,2 метра;

2) от 6001 до 14 500 автомобилей в сутки – 0,7 метра;

3) от 3001 до 6000 автомобилей в сутки – 0,6 метра;

4) от 501 до 3000 автомобилей в сутки – 0,5 метра;

5) от 51 до 500 автомобилей в сутки – 0,4 метра.

(5) Защита от заносов дороги, проходящей в выемке на открытой местности, обеспечена, если крутизна откоса выемки составляет:

1) при глубине выемки менее одного метра – 1:6–1:10;

2) при глубине выемки от одного до пяти метров – 1:1,5–1:2, а также предусмотрены кюветы шириной по дну 1,5 метра.

(1) Проектным решением моста, путепровода, тоннеля, экодука, подземного перехода и трубы обеспечивается:

1) решение, соответствующее ситуации и технически и экономически целесообразное;

2) безопасность эксплуатации, пожарная безопасность и плавность движения;

3) соответствие характеру пересекаемого или преодолеваемого препятствия;

4) безопасный пропуск паводковых вод и ледохода;

5) судоходность на судоходных внутренних водных путях;

6) минимальное отрицательное воздействие на окружающую среду, обеспечивая в том числе перемещение животных и проход рыбы вверх и вниз по течению;

7) защита всех конструкций от агрессивной среды;

8) устойчивость к геотехническим, гидрологическим, природным, обусловленным рельефом и иным местным особенностям, которые оказывают влияние на срок службы и долговечность сооружения.

(2) Мост, путепровод, тоннель, экодук, подземный переход и труба проектируются на основании технического и экономического сравнения различных вариантов.

(3) Мост, путепровод, тоннель, экодук, подземный переход и труба проектируются в соответствии с серией стандартов EVS-EN 1990–1997.

(1) Требования к предельному состоянию по эксплуатационной пригодности и предельному состоянию по несущей способности моста, путепровода, тоннеля и экодука устанавливает владелец сооружения.

(2) Мост и путепровод проектируются как самостоятельное сооружение с несущей конструкцией, независимой от земляного полотна дороги.

(3) При проектировании моста и путепровода обеспечивается устойчивость их конусов на всём протяжении конуса.

(4) На путях движения моста, путепровода, тоннеля и подземного перехода предусматриваются продольный и поперечный уклоны для обеспечения отвода дождевых вод.

(5) Если продольный уклон моста, путепровода и подземного перехода превышает четыре процента, применяются специальные меры для обеспечения необходимого коэффициента сцепления и безопасности движения в зимних условиях.

(6) При соединении конструкций моста и путепровода с земляным полотном въезда обеспечиваются следующие условия:

1) устой должен находиться в земляном полотне в горизонтальной плоскости не менее чем на 0,75 метра при высоте земляного полотна до шести метров и не менее чем на один метр при высоте земляного полотна свыше шести метров;

2) конус при высоте земляного полотна до 12 метров должен иметь на первых шести метрах сверху вниз крутизну откоса 1:1,25 или положе, а на следующих шести метрах – крутизну откоса 1:1,5 или положе;

3) конус при высоте земляного полотна свыше 12 метров должен иметь крутизну откоса 1:1,75 или положе.

(7) Откосы, указанные в пунктах 2 и 3 части 6, могут быть спроектированы более крутыми, если их устойчивость проверена и обеспечена расчётом устойчивости в соответствии с серией стандартов EVS-EN 1990–1997.

(8) Все металлические конструкции моста, путепровода, тоннеля, экодука и подземного перехода снабжаются заземлением, если:

1) непосредственно на сооружении установлен силовой кабель;

2) металлическая конструкция расположена на расстоянии менее пяти метров от контактной сети постоянного тока;

3) металлическая конструкция расположена на расстоянии менее 10 метров от контактной сети переменного тока.

(9) Заземление предусматривается для всех конструкций моста, путепровода, тоннеля, экодука и подземного перехода, поддерживающих контактную сеть.

(10) На путепроводе, проходящем над электрифицированной железной дорогой, над контактной сетью у края сооружения предусматриваются защитные экраны высотой не менее двух метров и шире контактной сети с каждой стороны не менее чем на 1,50 метра.

(1) Размер и количество отверстий моста и трубы, способ укрепления откосов и иные параметры выбираются с учётом возможного размыва, эрозии, меандрирования, подпора и расхода воды, соответствующего расчётному уровню высоких вод, в соответствии с частями 2, 3 и 8. Размер и количество отверстий моста и трубы определяются на основании расчёта.

(2) При проектировании моста при определении расчётного уровня высоких вод и соответствующего ему расхода воды исходят из частей 7 и 8, а также из следующей повторяемости расчётного расхода воды:

1) на дороге основного значения – один раз за 100 лет;

2) на дороге вспомогательного значения – два раза за 100 лет;

3) на второстепенной дороге – три раза за 100 лет;

4) на прочей дороге – пять раз за 100 лет.

(3) При определении расчётного уровня высоких вод и расхода воды моста и трубы за основу принимаются многолетние гидрометрические данные наблюдений водоёма. При их отсутствии допускается использовать многолетние гидрометрические данные наблюдений водоёма того же типа. Если многолетних гидрометрических данных наблюдений водоёма того же типа не имеется, при определении указанных величин исходят из оценочного уровня высоких вод и максимального расхода воды.

(4) В случае наличия опасности размыва в отношении моста и трубы предусматриваются соответствующие сооружения, направляющие водный поток и укрепляющие берег.

(5) При проектировании моста и трубы учитывается существенное влияние на водоём и непосредственно на водный поток существующих или планируемых сооружений, а также взаимное влияние сооружений между собой.

(6) Скорость водного потока, обусловленная мостом и трубой, не должна вызывать абразивный износ конструкций, либо это должно быть учтено при составлении проектного решения.

(7) Мост и трубу разрешается проектировать с подпором при соблюдении всех следующих условий:

1) подпор существенно снижает стоимость строительства сооружения или повышает безопасность движения;

2) в окрестности сооружения отсутствует застройка, использованию которой подпор мог бы помешать или которую мог бы поставить под угрозу;

3) целевое назначение и стоимость земель, затрагиваемых подпором, это позволяют;

4) на это имеется разрешение владельца земли, затрагиваемой подпором.

(8) На несудоходных реках обеспечивается запас не менее 0,5 метра от нижней поверхности балки или плиты моста до расчётного уровня высоких вод, исходя из частей 2 и 3.

(1) Пролётное строение моста, виадука и экодука проектируется из материалов, подходящих для климатических условий региона, учитывая в том числе температуру воздуха в разные времена года.

(2) Конструкция моста, виадука, тоннеля и экодука должна обеспечивать необходимую подвижность подвижных частей.

(1) При проектировании моста, виадука, тоннеля и подземного перехода дождевая вода отводится по всей протяжённости сооружения до её впадения. Дождевая вода не должна попадать на конструкции, расположенные ниже водоотводной трубы, а также на путь движения, проходящий под сооружением.

(2) Мост, виадук, тоннель и подземный переход, а также предшествующая и последующая им проезжая часть проектируются таким образом, чтобы:

1) дождевая вода не стекала с предшествующей или последующей проезжей части на пешеходно-велосипедную дорожку сооружения;

2) дождевая вода, стекающая с сооружения на предшествующую или последующую проезжую часть, не вызывала эрозию обочин, земляного полотна или откосов.

(3) Отвод дождевой воды моста и виадука через край сооружения не допускается.

(4) Горизонтальные части конструкции моста, виадука, тоннеля, экодука и подземного перехода, на которые может попадать дождевая вода, проектируются с уклоном не менее четырёх процентов. Это требование не применяется к путям движения сооружения.

(5) Водоотводная труба дождевой воды моста, виадука, тоннеля и подземного перехода не должна располагаться в полосе наката, а её верхний край должен находиться не менее чем на десять миллиметров ниже поверхности дорожного покрытия.

(6) Проектным решением обеспечивается отвод инфильтрационных вод из земляного полотна за конусом моста, виадука и береговой опорой.

(1) При проектировании трубы обеспечивается минимальный диаметр трубы в соответствии с таблицей 38 приложения 1.

(2) При проектировании трубы под подъездной дорогой к объекту недвижимости используется труба диаметром не менее 0,4 метра.

(3) Труба, как правило, проектируется с безнапорным режимом работы, при котором при максимальном расчётном уровне воды обеспечивается свободное пространство не менее 25 процентов площади поперечного сечения трубы.

(4) При проектировании напорной или частично напорной трубы необходимо:

1) предусмотреть оголовки и устойчивое к размыву укрепление откосов;

2) предусмотреть соответствующее укрепление русла реки;

3) обеспечить прочность земляного полотна на давление и его устойчивость к фильтрации воды;

4) использовать трубу без стыков или, при наличии стыков, обеспечить их водонепроницаемость.

(1) В каждом конце и по каждому направлению движения моста и виадука должна быть предусмотрена эксплуатационная дорожка с эксплуатационной лестницей. Если под сооружением обеспечен проход, в каждом конце должна быть не менее одной эксплуатационной лестницы.

(2) В местах, где при снегоочистке моста и виадука сбрасываемый вниз снег может представлять опасность для движения, проходящего под сооружением, по краям сооружения устанавливаются снегозадерживающие сетки либо применяются иные соответствующие меры по устранению опасности.

(3) Все конструкции пролётного строения моста и виадука, а также видимые поверхности опор и лестниц должны быть доступны для их осмотра и обслуживания.

(4) Если расчётное перемещение деформационного шва моста, виадука, тоннеля и экодука превышает 100 мм, проектным решением предусматривается доступ к деформационному шву снизу сооружения.

(1) На мосту и путепроводе не разрешается устанавливать:

1) электрический кабель и воздушную линию напряжением 1000 вольт и более;

2) масляные кабели;

3) напорные канализационные трубопроводы;

4) газо-, топливопроводы и трубопроводы иных опасных веществ.

(2) На мосту и путепроводе разрешается предусматривать не указанные в части 1 инженерные сети, если предусмотрены соответствующие меры, которыми обеспечивается сохранность сооружения, его содержание и бесперебойное и безопасное движение, в том числе в случае аварии инженерной сети.

(3) При проектировании инженерной сети на мосту и путепроводе длиной более 100 метров предусматривается возможность отключения или перекрытия установленной на сооружении инженерной сети.

(4) Требование, установленное в части 3, не применяется к кабелю связи и низковольтному кабелю.

(1) О устройстве велопешеходной дорожки и велосипедной дорожки решает владелец дороги исходя из соображений безопасности дорожного движения, учитывая транспортно-политическую цель, особенности движения и наибольшую разрешенную на проезжей части скорость движения. При проектировании велопешеходной дорожки или велосипедной дорожки учитываются потребности всех участников движения.

(2) Независимо от соображений, установленных в части 1, велопешеходная дорожка предусматривается в случаях, установленных в таблице 39 приложения 1.

(3) На дороге со срединным ограждением, если система дорожных ограждений транспортных средств длиннее 500 метров, необходимо воспрепятствовать или в порядке организации движения запретить передвижение участников велопешеходного движения по проезжей части и обочине дороги и предусмотреть для них иные возможности передвижения.

(4) О покрытии велопешеходной дорожки решает владелец дороги, учитывая интенсивность движения и состав движения на велопешеходной дорожке, необходимость круглогодичного использования велопешеходной дорожки, а также местоположение велопешеходной дорожки в окружающей среде и соответствие ей.

(1) Ширина велопешеходной дорожки и велосипедной дорожки определяется исходя из числа пользователей велопешеходной дорожки и велосипедной дорожки, предполагаемого спроса и состава движения.

(2) Участников движения на велопешеходной дорожке необходимо разделять между собой, если в течение часа пик в поперечном профиле передвигается более 200 пользователей велосипедной дорожки или более 300 пользователей пешеходной дорожки или тротуара.

(3) Ширина велопешеходной дорожки и велосипедной дорожки должна соответствовать как минимум требованиям, приведенным в таблице 40 приложения 1. К велопешеходной дорожке и велосипедной дорожке в соответствующем случае добавляется полоса безопасности и другие дополнительные элементы поперечного профиля.

(4) Возможные препятствия проектируются за пределами свободного пространства движения велопешеходной дорожки в соответствии с рисунком 23 приложения 2.

(5) Если велопешеходная дорожка проходит параллельно проезжей части, обеспечивается наименьшая ширина полосы безопасности между велопешеходной дорожкой и проезжей частью.

(6) На сооружении и в порядке исключения из-за физического препятствия разрешается разделять велопешеходную дорожку и проезжую часть системой дорожных ограждений транспортных средств и уменьшать ширину полосы безопасности, приведенную в таблице 41 приложения 1.

(1) К велопешеходной дорожке применяются следующие требования к геометрии:

1) наименьший радиус плановой кривой на участке между перекрестками – десять метров;

2) наименьший радиус вертикальной кривой – 50 метров.

(2) Проектирование вертикальной кривой на велопешеходной дорожке обязательно, если алгебраическая разность продольных уклонов составляет не менее двух процентов.

(3) На велопешеходной дорожке обеспечивается наименьшая видимость остановки, установленная в таблице 42 приложения 1.

(4) При обеспечении видимости остановки на велопешеходной дорожке учитывается:

1) расчетная высота глаза участника движения на велопешеходной дорожке – 1,50 метра от поверхности дороги;

2) расчетная высота препятствия на поверхности дороги – 0,20 метра от поверхности дороги в случае выпуклой вертикальной кривой и 0,00 метра в иных случаях.

(5) На велопешеходной дорожке предусматриваются продольные уклоны и поперечные уклоны для обеспечения отвода дождевой воды. При необходимости для обеспечения отвода дождевой воды применяются дополнительные меры.

(6) При проектировании велопешеходной дорожки продольный уклон велопешеходной дорожки не должен превышать восьми процентов.

(7) Поперечный уклон велопешеходной дорожки проектируется односторонним с уклоном два процента. Если это технически и экономически более целесообразно, можно использовать иные решения с поперечным уклоном до 3,5 процента.

(1) При выборе способа пересечения дороги и маршрута сквозной велопешеходной дорожки исходят из требований, установленных в таблице 43 приложения 1.

(2) Если полос движения, требующих пересечения, более трех, пешеходный переход и место перехода на одном уровне всегда предусматриваются с островком безопасности.

(3) На проезжей части с расчетной скоростью более 50 километров в час нерегулируемый пешеходный переход не предусматривается.

(4) На перекрестке пешеходный переход в зависимости от формы перекрестка размещается в соответствии с рисунком 24 приложения 2 на расстоянии менее трех или более шести метров от края проезжей части.

(5) Минимальные размеры островка безопасности, предусматриваемого для участника велопешеходного движения, должны соответствовать рисунку 25 приложения 2 и таблице 44 приложения 1.

(6) При наличии островка безопасности часть покрытия островка безопасности, предназначенная для участников велопешеходного движения, должна четко отличаться как от покрытия проезжей части, так и от остальной части покрытия островка безопасности.

(1) Если велопешеходная дорожка и проезжая часть пересекаются на одном уровне, минимальные условия видимости обеспечиваются в соответствии с рисунками 26 и 27 приложения 2 и таблицей 45 приложения 1.

(2) Если пересекаются две находящиеся на одном уровне велопешеходные дорожки, в соответствии с рисунком 28 приложения 2 минимальная протяженность видимости на обеих дорожках составляет 15 метров.

(3) Если велопешеходная дорожка и железная дорога пересекаются на одном уровне, треугольник видимости обеспечивается в соответствии с рисунком 29 приложения 2 и таблицей 46 приложения 1.

(4) При обеспечении требований видимости велопешеходной дорожки исходят из установленного в части 9 § 24.

(5) Пересечение велопешеходной дорожки с дорогой на одном уровне на участке между перекрестками, а также пересечение с железной дорогой, предусматривается таким образом, чтобы непосредственный быстрый доступ к месту пересечения был затруднен с помощью геометрии плана или физического препятствия.

(6) При расчетной скорости 50 км/ч и менее при пересечении велопешеходной дорожки на одном уровне с подъездной дорогой к недвижимости и придомовой территорией обеспечивается минимальный треугольник видимости согласно рисунку 30 приложения 2.

(1) При выборе места расположения автобусной остановки исходят из условий видимости, потребностей пользователей автобусной остановки, а также возможностей пересечения велопешеходной дорожки и проезжей части.

(2) На двустороннем проезжей части при наличии места пересечения дороги на одном уровне автобусные остановки разных направлений движения проектируются таким образом, чтобы автобусная остановка попутного направления находилась после автобусной остановки встречного направления, при этом минимальное расстояние между начальными клиньями автобусных остановок составляет 20 метров.

(3) При проектировании автобусной остановки вблизи места пересечения дороги на одном уровне автобусная остановка проектируется по направлению движения после места пересечения дороги.

(4) При расчетной скорости 110 километров в час и более место пересечения дороги к автобусной остановке предусматривается разноуровневым.

(5) При проектировании автобусной остановки водителю автобуса обеспечивается видимость проезжей части согласно таблице 47 приложения 1.

(1) Основной тип автобусной остановки выбирается в соответствии с таблицей 48 приложения 1.

(2) Независимо от установленного в части 1, на проезжей части с расчетной скоростью 100 километров в час и более допускается только автобусная остановка с закрытым карманом.

(3) При расчетной скорости более 90 километров в час в случае автобусной остановки с закрытым карманом место остановки транспортного средства не отделяется от проезжей части только дорожной разметкой, а предусматривается также физическое препятствие.

(4) При расчетной скорости 110 километров в час выезд с автобусной остановки предусматривается через полосу разгона.

(5) При расчетной скорости 120 километров в час въезд на автобусную остановку предусматривается через полосу замедления, а выезд с автобусной остановки — через полосу разгона.

(6) В случае автобусной остановки с закрытым карманом, если расчетная скорость составляет 120 километров в час, ширина физического препятствия составляет не менее 10 метров.

(1) Автобусная остановка оборудуется как минимум зоной ожидания. Необходимость посадочной платформы, павильона ожидания, скамьи, урны для мусора, освещения, информации о движении автобусов и других элементов автобусной остановки определяется исходя из числа пользователей остановки и частоты движения автобусов.

(2) Наименьшее расстояние от переднего края павильона ожидания до края платформы со стороны проезжей части составляет не менее трёх метров.

(3) Высота посадочной платформы должна обеспечивать всем участникам движения удобную посадку в автобус и выход из него, а также учитывать габариты останавливающихся автобусов.

(4) Автобусная остановка и её элементы проектируются так, чтобы водитель приближающегося автобуса видел участников движения, находящихся на остановке и в павильоне ожидания.

(5) При проектировании автобусной остановки отвод дождевой воды с проезжей части предусматривается так, чтобы было исключено разбрызгивание на людей, находящихся в зоне ожидания.

(1) Дорожный знак, дорожная разметка, сигнальный столбик, светофор и иное средство организации дорожного движения должны соответствовать требованиям, установленным на основании части 6 статьи 6 и части 11 статьи 7 Закона о дорожном движении, а также стандартам EVS 613, EVS 614 и EVS 615.

(2) Опора средства организации дорожного движения должна быть прочной и выдерживать нагрузку, воздействующую на опору.

(3) При выборе местоположения средства организации дорожного движения и его опоры учитывается, чтобы они не создавали опасности для участников движения и существенно не сужали пространство движения.

(4) Информация, предоставляемая средством организации дорожного движения, должна быть видимой и читаемой как в светлое, так и в тёмное время суток для всех участников движения, которым она предназначена.

(5) При проектировании организации дорожного движения следует избегать планирования излишних и не нужных участникам движения средств организации дорожного движения.

(6) Если условия безопасного выполнения манёвра не обеспечены, проектируется такая организация движения, которая исключает возможность выполнения манёвра.

(7) Горизонтальное расстояние от средства организации дорожного движения до воздушной линии электропередачи составляет не менее двух метров.

(8) Расположение средства организации дорожного движения, содержащего электронику, по отношению к воздушной линии проектируется в соответствии с требованиями, установленными производителем данного средства.

(1) Сигнальные столбики обязательны на дороге, интенсивность движения на которой составляет не менее 1000 транспортных средств в сутки, а проектная скорость — не менее 90 километров в час. Сигнальные столбики могут предусматриваться также в иных случаях, если это необходимо для обеспечения безопасности дорожного движения.

(2) Сигнальные столбики устанавливаются на краю земляного полотна. При широком земляном полотне сигнальные столбики устанавливаются на расстоянии 0,5–3,5 метра от края дорожного покрытия.

(3) Высота верхнего края световозвращателя сигнального столбика от поверхности внешнего края проезжей части составляет 0,9 метра. Высота верхнего края световозвращателя сигнального столбика, устанавливаемого на ограждении, от поверхности внешнего края проезжей части составляет 0,9–1,0 метра.

(1) Меры по успокоению движения применяются на территориях и в местах, где это необходимо для обеспечения безопасности дорожного движения или достижения желаемой транспортной среды.

(2) При планировании мер по успокоению движения по возможности обеспечивается целостная транспортная среда, которая видна и воспринимаема водителем транспортного средства и которая обеспечивает поддержание скорости на возможно более равномерном уровне.

(3) При проектировании порога, приподнятой поверхности, препятствия для изменения направления и иных мер по успокоению движения их параметры выбираются в соответствии с желаемым скоростным режимом и составом движения.

(1) Перед предусмотрением дорожной ограждающей системы для обеспечения безопасности всегда рассматривается также применение иных мер.

(2) При определении необходимости дорожной ограждающей системы исходят из соображения, что возможная опасность, исходящая от самой дорожной ограждающей системы, должна быть меньше, чем опасность, обусловленная возможным дорожно-транспортным происшествием в ситуации, когда дорожной ограждающей системы не было бы.

(3) Дорожная ограждающая система планируется таким образом, чтобы создаваемая ею опасность для участников движения была как можно меньше.

(4) При выборе типа и способа крепления дорожной ограждающей системы учитываются указания изготовителя и условия установки.

(5) На проезжей части предусматривается предупреждающий или заградительный ограничитель высоты, если габарит проезжей части по высоте под путепроводом, тоннелем или другим подобным сооружением составляет менее пяти метров.

(1) На внешнем крае моста и путепровода с обеих сторон предусматривается парапет для транспортных средств высотой не менее 1,10 метра, измеряемой от поверхности дороги.

(2) Ограждающая система для транспортных средств должна соответствовать требованиям серии стандартов EVS-EN 1317.

(3) Проектное решение должно обеспечивать пригодность и совместимость частей ограждающей системы для транспортных средств между собой, а также проверенную во взаимодействии эффективность.

(4) При определении необходимости и типа ограждающей системы для транспортных средств учитываются уровень опасности, вероятность дорожно-транспортного происшествия, наибольшая допустимая скорость движения, расположение ограждающей системы в поперечном сечении, а также состав и интенсивность движения.

(5) При выборе ограждающей системы для транспортных средств, спроектированной для защиты придорожного объекта, учитывается, что рабочая ширина ограждающей системы должна быть меньше расстояния между передним краем ограждающей системы и передним краем защищаемого объекта или равна ему.

(6) Если с тыльной стороной ограждающей системы для транспортных средств граничит велопешеходная дорожка, используется ограждающая система с симметричным поперечным сечением, предусмотренная изготовителем деталь безопасности со стороны велопешеходной дорожки либо применяются иные меры для предотвращения дополнительных опасностей и травм для пользователей велопешеходной дорожки.

(7) На дороге вне населённого пункта с разделительным ограждением для выполнения разворота предусматривается не менее одного оперативно открываемого места разрыва ограждающей системы для транспортных средств, если непрерывная длина ограждающей системы превышает два километра, а указанную цель не удовлетворяет расположенное поблизости пересечение в разных уровнях.

(1) При проектировании пешеходной ограждающей системы учитывается её влияние на всех участников движения.

(2) При направлении движения участников велопешеходного движения вместо пешеходного ограждения предпочтение отдается элементам ландшафтного оформления или иным альтернативным мерам.

(3) Пешеходную ограждающую систему нельзя проектировать в качестве ограждающей системы для транспортных средств.

(4) В местах, где пешеходная ограждающая система расположена в непосредственной близости от проезжей части, пешеходная ограждающая система и её концевые элементы проектируются пассивно безопасными в соответствии со стандартом EVS-EN 12767.

(5) Наименьшая высота пешеходной ограждающей системы составляет 1,10 метра.

(6) Высота парапета велопешеходной дорожки и велосипедной дорожки, проектируемых на мосту и путепроводе, должна составлять не менее 1,40 метра.

(7) При проектировании параметров пешеходной ограждающей системы в отношении пешеходного парапета исходят из технического отчёта CEN/TR 16949.

(8) Расстояние между элементами пешеходного парапета, проектируемого на мосту и путепроводе, не должно превышать 0,15 метра.

(1) Планируемое ландшафтное оформление и озеленение земельного участка дороги должны:

1) соответствовать окружающей среде;

2) быть безопасными для всех участников движения и учитывать вероятность съезда транспортного средства с дороги;

3) обеспечивать необходимое свободное пространство для движения и требования видимости в зависимости от дорожного движения;

4) учитывать потребность в дальнейшем содержании дороги, её части и дорожных сооружений.

(2) Ландшафтное оформление и озеленение земельного участка дороги не должны ухудшать требуемые условия видимости.

(3) Оптическое сужение дороги не допускается, за исключением случая, когда применяются меры по успокоению движения и общая организация движения соответствует этим мерам.

(4) При озеленении земельного участка дороги используются саженцы, выращенные в Эстонии или соседних государствах. Растение, привезённое из других мест, должно быть предварительно выращено в местном питомнике и перезимовать в Эстонии не менее двух зим. Для озеленения дороги используются подходящие для этого растения, с предпочтением местных видов и исключением инвазивных чужеродных видов.

(5) Для устройства травяного покрова используются травосмеси, способствующие сохранению биологического разнообразия.

(6) При устройстве травяного покрова избегают зелёных полос шириной менее 1,2 метра.

(7) Проектным решением предусматривается максимально возможное повторное использование снимаемого на объекте плодородного слоя почвы.

(1) Если уровень шума, вызванного движением, превышает нормативный уровень, установленный правовыми актами, для защиты шумочувствительных территорий устраивается шумозащитное ограждение или применяются иные меры для снижения уровня шума как минимум до нормативного уровня.

(2) При проектировании шумозащитного ограждения учитывается:

1) уровень шума, подлежащий снижению;

2) эстетическая уместность шумозащитного ограждения;

3) особенности местоположения шумозащитного ограждения;

4) влияние шумозащитного ограждения на безопасность движения, содержание, пожарную безопасность и концентрацию отработавших газов;

5) обеспечение отвода поверхностных вод с дороги.

(3) Звукоизоляционная и звукопоглощающая способность акустических элементов шумозащитного ограждения определяется в соответствии со стандартом EVS-EN 14388.

(4) Шумозащитное ограждение должно быть устойчивым к воздействующим на него нагрузкам. Расчет механического функционирования и устойчивости шумозащитного ограждения должен соответствовать стандарту EVS-EN 1794-1.

(5) Шумозащитное ограждение должно обеспечивать условия освещенности в соответствии со стандартами EVS-EN 17037 и EVS-EN 17037.

(6) При проектировании шумозащитной стены в случае использования материалов, отражающих шум, обеспечивается, чтобы шумозащитная стена не повышала уровень шума на шумочувствительных территориях, расположенных на противоположной стороне дороги, выше нормативного уровня.

(1) Инженерные сети, не связанные с дорогой, должны располагаться таким образом, чтобы их строительство, расположение и содержание не создавали опасности для дороги и ее безопасного использования. Инженерные сети, не связанные с дорогой, могут быть размещены на недвижимой вещи дороги только с согласия собственника дороги.

(2) Гидранты и места забора воды проектируются таким образом, чтобы их обслуживание и использование не создавали опасности и не препятствовали использованию и содержанию дороги.

(3) При проектировании инженерных сетей избегается размещение колодцев и крышек колодцев в колее движения.

(4) Колодец и крышка колодца должны быть устойчивыми к воздействующей на них нагрузке, при необходимости основание горловины колодца должно быть усилено во избежание последующей осадки колодца.

(5) Крышка колодца проектируется в соответствии с серией стандартов EVS-EN 124.

(1) Высота воздушной линии, проходящей над дорогой, определяется согласно стандарту EVS-EN 50341-2-20. В отношении воздушных линий связи за основу принимаются требования, установленные для электролинии напряжением один киловольт, согласно стандарту EVS-EN 50341-2-20.

(2) Расстояние опоры инженерной сети или мачты любого назначения от края дорожного покрытия должно быть не менее высоты этой опоры или мачты. При этом, если опоры высоковольтной линии проходят параллельно дороге, к расстоянию опоры от края дорожного покрытия следует прибавить еще пять метров.

(3) Требование, установленное в части 2, не применяется к ветрогенераторам, опорам освещения или связи высотой до 30 м, а также к несущим конструкциям, на которых установлены связанные с дорогой оборудование и средства организации движения.

(4) К опорам освещения или связи высотой до 30 м, связанному с дорогой оборудованию и несущим конструкциям, на которых установлены средства организации движения, применяется требование, установленное в частях 4, 6 и 7 § 11.

(5) Наименьшее расстояние ветрогенератора от края дорожного покрытия определяется по формуле L = (H + 0,5D), где:

1) L — наименьшее расстояние ветрогенератора от края дорожного покрытия в метрах;

2) H — высота мачты ветрогенератора в метрах;

3) D — диаметр ротора или лопастного колеса ветрогенератора в метрах.

(6) При пересечении дороги с электролинией напряжением 330 киловольт запрещается установленная средствами организации движения остановка транспортного средства под электролинией и в ее защитной зоне.

(7) Установленные в настоящем параграфе требования не применяются к контактным линиям электротранспорта.

(1) Освещение дороги должно проектироваться так, чтобы участник движения в темное время суток получал верное представление о дороге и ее ближайшем окружении, в том числе о возможных препятствиях, ровности дороги, изменениях направления, местах пересечения и средствах организации движения. Освещение дороги не должно вводить в заблуждение или ослеплять участников движения.

(2) Освещение дороги должно быть предусмотрено:

1) на обозначенном пешеходном переходе;

2) в тоннеле пути для легкого движения;

3) на перекрестке в случае островка безопасности с бордюрным камнем, расположенного по центру главной дороги, если проектная скорость главной дороги перекрестка составляет 80 километров в час или более;

4) на кольцевом перекрестке главной автомобильной дороги и вспомогательной автомобильной дороги;

5) на препятствии, требующем изменения направления, если ему предшествует участок с проектной скоростью более 50 километров в час.

(3) Проектируемое освещение дороги должно соответствовать техническому отчету CEN/TR 13201-1 и серии стандартов EVS-EN 13201.

(1) Проектные работы, начатые до вступления в силу настоящего постановления, или заключенные для этого договоры могут быть завершены в соответствии с требованиями, действовавшими на момент начала проектных работ или заключения договора.

На основании § 15 части 4 Закона о дорожном движении в постановлении министра экономики и инфраструктуры от 19 февраля 2015 г. № 12 «Условия и порядок увеличения наибольшей разрешённой скорости движения» вносятся следующие изменения: 1) в постановлении по всему тексту слово «Департамент шоссейных дорог» заменяется словом «Транспортный департамент»; 2) часть 12 § 4 и часть 8 § 5 признаются утратившими силу; 3) приложение к постановлению устанавливается в новой редакции (прилагается).

(1) Постановление министра экономики и инфраструктуры от 5 августа 2015 г. № 106 «Нормы проектирования дорог» признается утратившим силу.